Vyhledávání

Let L-200 D Morava (OK-RFS)

Aerotaxi Let L-200 Morava

Nově postavený podnik LET n.p, v Kunovicích, byl v podmínkách počínající studené války původně určený pro hromadnou výrobu proudových stíhacích letounů Mig-15. Přešla sem řada odborníků z Otrokovic (Ing. Smrček a další), se nicméně počítalo s tím, že v Letu bude pouze sériová konstrukce, tj. konstrukční oddělení, které bude do sériové dokumentace zapracovávat změny, došlé z ústřední konstrukce z Prahy. Součástí kunovické továrny podle nové organizace čs. Leteckého průmyslu byl také Moravan Otrokovice. Jeho vývojová skupina LG byla v té době také víceméně jenom trpěná a odchod šéfkonstruktéra Ing. Tomáše do Prahy naznačoval, že tu letecký vývoj zajde na úbytě. Otrokovická továrna však měla před sebou naopak poměrně úspěšné období úspěchů, především s cvičnými a akrobatickými letouny.

V Letu se také objevila řada mladých odborníků, kteří přišli povětšině z brněnského aeroklubu, vyzbrojeni odbornými znalostmi brněnských vysokých škol. Není divu, že tento potenciál se prosadil, nejprve čistě aktivistickou konstrukcí na tehdejší dobu vysokovýkonného větroně VSM-40 Démant. Ještě dnes můžeme na sletech bezmotorových veteránů obdivovat elegantní křivky tohoto větroně, o jehož znovuzrození se pak už jako důchodce zasloužil mimo jiné také Ing. Ladislav Smrček. Díky Démantu nešlo kunovickou skupinu konstruktérů přehlédnout a tak není divu, že si troufli na větší sousto - nástupce a pokračovatele aerotaxi   Aero 45, jehož obnovená výroba v Kunovicích běžela od roku 1954.
Pražské konstrukční skupiny se postupně transformovaly do konstrukčního oddělení Výzkumný a zkušební letecký ústav (VZLÚ) a Středočeských strojíren Vodochody (později Aero) a nový náhled na tuto problematiku umožnil, že vývojové pokusy kunovické skupiny byly tolerovány. Dosavadní šéf konstrukce Ing. Marcol přešel do  Vodochod,  vedoucím  se  po  něm  v  Kunovicích  stal  Ing. Ladislav Smrček.

Konstruktéři v Kunovicích se zamýšleli nad nedostatky "aerovky", se kterými se bylo potřeba se vypořádat. Požadavek dobré řiditelnosti při pojíždění určil definitivně koncepci a uspořádání ocasních ploch, které letoun L-200 Morava dodnes výrazně odlišuje od ostatních této kategorie. Dvě svislé ocasní plochy na koncích stabilizátoru, ofukované vrtulovým proudem měly zajistit dobrou řiditelnost, spolu s v té době už obvyklým řiditelným příďovým kolem.
Až marnotratně zacházeli kunovičtí konstruktéři s rozměry interiéru. Povídalo se, že jako "mustr" si vybrali tehdejší kopřivnickou novinku, dílo prof. Kováře - Tatru 603, což se mimochodem dodnes nepodařilo potvrdit. Zkuste ještě dnes  porovnat třeba jen příčný vnitřní rozměr kabiny "dvoustovky" například s Piperem Seneca, nebo podobnými typy. V této souvislosti jsou také nápadné rozměrné dveře, umožňující pohodlný nástup. Za všechno se však platí a tak cestovní rychlost typu L-200 není ve srovnání s konkurencí nijak oslňující. Na interiéru kabiny, vnějším nátěru, především ale na nadčasovém designu řídícího volantu se pak podílel ještě Ing. arch. Diblík, tvůrce např. legendárního autobusu Škoda 706 RTO. Prototypy měly na rozdíl od sériového provedení také poněkud vyšší kabinu.

První let s prototypem XL-200 výrobního čísla XL-001 provedl 9. dubna roku 1957 šéfpilot Ladislav Šváb.

Další důležitý díl modernizace původního Ae-45 představovaly výkony letadla v jednomotorovém letu. Aerovka, třebaže její dobové propagační materiály uvádějí obligátní výhodu dvoumotorových letadel - pokračování v letu s jedním motorem, v této konfiguraci stěží udržela horizontální let i při poměrně malém užitečném zatížení. Dvoustovka v tomto směru již byla výkonnější, nicméně dnešní náročné požadavky na jednomotorové stoupání při plné letové hmotnosti splňuje jen stěží. Jinak je to ale "kočár", což potvrdí každý její pilot, ale i ten, kdo se jen svezl a letoun se velmi příjemně pilotuje.
Prototyp a ověřovací série L-200 byly vybaveny šestiválcovými motory Walter Minor 6-III (160 HP každý), které předcházela pověst o "neuchladitelnosti", proto také byl průtok vzduchu kolem motoru podporován ejektorem na výfuku. V sérii použitý tehdy nejnovější Šimůnkův motor M-337 byl pak o 50 HP výkonnější.

Celkové tvary letadla byly na tehdejší dobu velmi vyzrálé, nakonec ani dnes ještě L-200 nevypadá jako beznadějně zastaralé letadlo. Padesátá léta byla ve znamení kapkovitých nádrží na koncích křídel, nebo alespoň kapkovitým tělesem na eliminaci indukovaného odporu (viz L-13 Blaník). Koncové nádrže L-200 jsou nádržemi hlavními, každá o objemu 110 litrů. Ve své době se uváděla výhoda, že "závaží" na konci křídla vlastně křídlo odlehčuje, ale zdá se,  že dnešní statici jsou již jiného názoru.

Na rozdíl od srovnatelné konkurence je "dvoustovka" díky malým svislým ocasním plochám podstatně nižší      a vejde se tak i do menšího hangáru.
V neposlední řadě se věnovala pozornost klimatizaci interiéru, především topení. "Aerovka" topila velmi špatně, dokonce se do ruských podmínek zkoušela montáž samostatného benzinového topení. U dvoustovky se naopak topení docela povedlo, což jistě musí uznat každý její pilot, či cestující.

Aero 45 nemělo žádné odmrazování, u L-200 se vytápěla náběžná hrana křídel teplým vzduchem od výfuků motorů. Účinnost tohoto zařízení však byla velmi diskutabilní, účinnost kapalinového odmrazování listů vrtulí byla ještě menší, byla téměř nulová.
Dnes už si těžko dovedeme představit, že tato letadla v SSSR létala na pravidelných linkách. Byla to jiná doba, kdy ekonomika vycházela z úplně jiných předpokladů
Sluší se v těchto souvislostech připomenout, že ani L-200 a ani pak později L-410 nebyly zařazovány do provozu   v okrajových částech SSSR, kde v relativní blízkosti státních hranic hrozilo nebezpečí únosu, či úletu.

Původní přístrojové a navigační vybavení "dvoustovky" neumožňovalo lety podle přístrojů. Letadla létající u ČSA Agrolet byla tedy zpočátku odkázána na podmínky letu za viditelnosti země. Orografické podmínky naší, tehdy ještě Československé republiky, však ne vždy umožňovaly jejich dodržování a tak lze v šedesátých letech  zaznamenat řadu i tragických havárií L-200. Později se začaly montovat alespoň radiokompasy a spolu s potřebným výcvikem pilotů se podařilo množství nehod výrazně snížit.
I když naprostá většina vyrobených kusů byla dodána do SSSR, dostalo se i na tuzemské provozovatele, především již zmíněné ČSA, kde po čase přešly "dvoustovky" spolu se zemědělskými letadly do podniku Slov Air. Druhým největším domácím provozovatelem byl Svazarm. V aeroklubech se tedy v polovině šedesátých let objevily na tehdejší dobu vyspělé letouny, které umožňovaly provádět jak vyhlídkové lety, tak výcvik pro získání vícemotorové kvalifikace.

Přes dvacet kusů létalo v čs. vojenském letectvu, většina těchto letadel pak později přešla do civilních služeb, některá z nich létají dodnes.
Po několika kusech bylo prodáno téměř do všech států tehdejšího "východního bloku" včetně Kuby, nicméně i jiné státy se v seznamu objevily. Létaly (a některé stále létají) ve Německu, Francii, Švýcarsku, Velké Británii, v řadě afrických států, ale také například v Indii nebo Austrálii. Když si uvědomíme už tehdy patrný americký monopol v této kategorii, je možné prodej našeho aerotaxi i v této části světa považovat za úspěch.
Modifikace s motorem M-337 nesla označení L-200A, později se vyráběla verze L-200D s třílistými hydraulicky ovládanými a hydraulickými čerpadly na obou motorech (původně bylo čerpadlo jen na jednom). Dalším vývojem prošlo i vybavení kabiny, např. montáž radiokompasů si vynutilo přemístění bloku jističů na stropní panel  apod.

Ve druhé polovině šedesátých let byl učiněn pokus o vývoj a certifikaci šestimístné L-210 s upravenými motory mírně zvýšeného výkonu, modifikovanými vrtulemi a přizpůsobeným interiérem.

Fota: z pozůstalosti podnikového fotografa LETu Kunovice pana Jana Východského, archiv Albert Orlita

Po drakové stránce bylo změn minimálně. Levé dveře byly z pevnostních důvodů zrušeny, zadní opěradlo cestujících bylo dělené a uprostřed sklopné a za ním bylo sedadlo pro pátého cestujícího. Pro jeho hlavu pak bylo poněkud vypouklé zadní okno kabiny. Nelze tvrdit, že L-210 bylo řešení ideální, nicméně bylo neschůdnější. K certifikaci ale nakonec nedošlo a z jediného kusu L-210 OK-PHB se pak opět stala zpátky původní L-200D.
Pro omezené finance na vývoj se také nerealizovala uvažovaná přestavba na motory Lycoming pro zahraničního zákazníka. Vývojová konstrukce mezitím řešila dvoumotorový turbovrtulový letoun L-300 (alternativně v hornoplošné i dolnoplošné verzi), který se nakonec nerealizoval, protože hlavní a největší zákazník o něj neměl zájem. Je vysoce pravděpodobné, že stejný důvod byl i v pozadí zrušení projektu L-210.

Poslední  vyrobené dvoustovky, které byly skladovány skoro až do konce šedesátých let, opustily montážní halu v roce 1964 (jedna z posledních, ne-li úplně poslední, byla OK-WHN dodaná VZLÚ). Jugoslávské firmě Libis bylo dodáno několik letadel ve formě náhradních dílů, které se tam pak smontovaly pod vedením odborníků z Kunovic.
Přístrojové a navigační vybavení v podstatě zůstávalo na úrovni počátku let šedesátých. Na evropských letištích se v té době už začalo používat nových zařízení (VOR, ILS), jejichž montáž do starého letadla se výrobci jevila jako neefektivní. Další dovybavování "navigace" už tak zůstalo na majitelích.

Slov Air na několika "dvoustovkách" postupně počátkem sedmdesátých let zdokonalil jejich navigační vybavení, stejně jako někteří z drobnějších provozovatelů, což byly většinou jednotlivé podniky jako Rudné doly Jeseník, Železárny a drátovny Bohumín, Tatra Kopřivnice, Uranové doly Příbram, ale také LET Kunovice, či Aero Vodochody. Počátkem osmdesátých let vydala vláda nařízení o omezení vnitrostátní dopravy z důvodu celosvětové naftové krize a v této souvislosti také zrušila provozní povolení většině "malých" provozovatelů L-200.

Řada L-200 od těchto podniků se dostala ke svazarmovským aeroklubům, kde také skončily i některé vojenské "dvoustovky". U Slov Airu se naopak počet schopných L-200 pomalu snižoval, protože na rozdíl od Svazarmu na nich bylo nalétáno více letových hodin.
Z téměř 190 letadel, které od roku 1958 postupně létaly v SSSR postupně ubývalo a zbytek byl počátkem sedmdesátých let prodán do Polska, kde pak tvořily páteř sanitního letectva. Tyto stroje zde pak provozovaly až do konce osmdesátých let. Moravy pak byly vystřídány Mewami (licenční Piper Seneca) a ty, které nebyly zrušeny, přecházely do vlastnictví různých firem, některé se později dostaly i k nám. Po roce 1990 se poté do bývalého SSSR (do Ruska a na Ukrajinu) zase prodaly některé L-200 od nás. Že si L-200 v Rusku považují se lze domnívat i z toho, že jedna z nich je umístěna v jejich legendárním muzeu v Moninu v Moskvě.

Počátkem devadesátých let se řada "dvoustovek" dočkala novějšího navigačního vybavení, nicméně jejich využití pro komerční dopravu se ukázalo jako poněkud komplikované. Vzhledem k tomu, že letadlo nemá autopilota, bylo nařízeno minimálně do zahraničí létat ve dvoupilotní posádce a stáří těchto letadel se postupně začínalo projevovat také na jejich technickém stavu.
V dnešní době se u nás L-200 ke komerčním letům používají jen minimálně, většina je jich používána k vyhlídkovým letům a k výcviku, zvláště v posledních létech, kdy někteří dopravci vyžadují u nově nastupujících pilotů mimo jiné také kvalifikaci pro vícemotorové letouny.

Samostatnou kapitolu historie tohoto letadla tvoří také dálkové přelety, které prováděli tovární piloti, když letadla přelétávali zákazníkům. Za všechny zmíníme jen několik z nich - etapové přelety do Indie Ing. Františka Svinky a později také Miroslava Pšovského, nebo přelet do Austrálie Vladimíra Vlka. Měli bychom také připomenout, že v roce 1979 byla Morava s pilotem Zdeňkem Koupilem z holešovského aeroklubu zapsána do tabulek světových rekordů v rychlosti na bázi 15 km výkonem 288 km/hod. vydržela zde však pouze asi půl roku. Vedle toho dosud figuruje stejný pilot v tabulkách československých rekordů v rychlosti na bázi 3  a 15 km a v rychlosti na uzavřené trati 2000 km z roku 1976.

V šedesátém roce svého vzniku je "dvoustovka" sice už letitým strojem, zdá se však, že tento typ má před sebou ještě dost vyškolených dopravních pilotů, či spokojených pasažérů vyhlídkových letů.

Můžeme si jen přát, abychom ještě dlouho vídali tu nezaměnitelnou siluetu a slýchali rovněž nezaměnitelný,  i když poměrně hlasitý zvuk. Není to už samozřejmě stroj na každodenní nálet osmi hodin za jakéhokoliv počasí, ale při rozumné údržbě určitě oslavíme nejbližší kulatá výročí ještě stále letuschopnými "dvoustovkami".

V dubnu roku 2008 jedna z L-200, zapsaných v leteckém rejstříku České republiky jako OK-OFI, provedla náročný dálkový přelet do arktických končin, kde provedla oblet severního pólu. S mírným (ročním) zpožděním to byla ta nejlepší oslava tehdejšího padesátého výročí prvního vzletu prvního prototypu letounu L-200 Morava. Piloti Ing. Petr Bold a Richard Santus tak dokázali, že toto letadlo ani po tak dlouhé době nepatří do starého železa. Foto archiv: Albert Orlita


Text: Albert Orlita

Zajímavost:

Dvě krásky - Let L-200 Morava a slavná filmová hvězda Claudia Cardinale před letem z Prahy aerotaxi ČSA počátkem července roku 1964. Foto: Archiv Jaroslav Olbert

Let L-200 Morava při natáčení sovětského válečného filmu "Boj o Moskvu" , ve kterém Moravy hrály v roli německého letounu Messerschmitt Bf 110. Foto: Ing. Karel Minařík

Muzejní exponát Let L-200 D Morava imatrikulace OK-RFS výr. čísla 171116, byl vyroben v roce 1962 a 3. 4. 1962 předán Československým aeroliniím. 1. 7. 1969 byl předán Slovairu Bratislava, kde byl využíván k osobní přepravě pasažérů, ale i jako sanitní k přepravě nemocných a zraněných pacientů. Pro přepravu pacientů bylo možno vložit do kabiny na pravou stranu dvě nosítka nad sebou. Za pilotem na levé straně seděl zdravotnický personál. U Slovairu létal až do roku 1976, kdy byl zrušen. 10. 1. 1977 byl převezen do Kunovic. V roce 1981 se stal exponátem na velikém jubilejním X. leteckém dnu s Květy, společně s dalšími stroji vznikajícího leteckého muzea v Kunovicích.


Zima 1978 - nálezový stav muzejní L-200D (OK-RFS) . Foro: archiv LMKU

Technické parametry L-200D (OK-RFS):

Posádka: 1 + 4
První vzlet OK-RFS: 1961
Rozpětí: 12,31 m
Délka: 8,60 m
Výška: 2,21 m
Prázdná hmotnost: 1 320 kg
Užitečné celkové zatížení: 630 kg
Max. rychlost (při zemi): 310 km/hod.
Praktický dostup: 6 200 m
Max. dolet: 1 300 km
Vzletový výkon: 2 × 154 kW
Typ motoru: 2 × M-337
Palivo: letecký benzín 78



© 2014 marty+

Vytvořeno službou Webnode E-shop