Let L-13 J Blaník (OK-9821) "Jawa"

Vývoj

Vladimír Frynta v roce 1965 zpracoval studii motorizovaného kluzáku L-13 Blaník pod označením YL-13N, se zahraničním motorem Nelson zatahovaným do zadního pilotního prostoru. Ve výrobnímu podniku Let n.p. v Kunovicích a Omnipolu, ale zatahovací motor nadšení nesklidil, především z důvodu, že Blaník v takovém provedení by byl pochopitelně jednomístný a to se jevilo jako značný obchodní handicap.

Zástavba motoru byla provedena klasickým způsobem na trubkovém pylonu nad trupem za pilotní kabinou.

Výrobce proto preferoval s pevnou zástavbou motoru, ať už na pylonu nad trupem, či uvnitř trupu a náhonem na vrtuli. V roce 1966 odstartován vývoj nového dvoudobého tříválcového motoru ve Výzkumném a vývojovém závodě Jawa ve Strašnicích.  Původní návrh motoru Jawa pro Blaníka měl zdvihový objem 1080 kubických centimetrů a vycházel tak těžký, že konečný projekt invertního dvoudobého tříválce M-150 v únoru 1967 měl jen 810 ccm. Jako základ prvního motorizovaného Blaníku byl vybrán devět let starý L-13 Blaník výrobního čísla 170106 registrace OK-9821.

První start L-13J s motorem dne 26. března 1968 byl proveden neplánovaně při zkouškách pojíždění, ještě bez tlumiče výfuku a kapotáže, pilotoval jej Ing.Fr.Svinka. Motorový Blaník byl mezi piloty v továrně poměrně oblíbený, ale vrozená nespolehlivost dvoudobého motoru, pro tento typ přímo typická, nedovolovala přílišné vzdalování od letiště v menších výškách.

Motor Jawa M-150

Dvoutaktní motor byl mimořádně citlivý na správné seřízení, například předstih zapalování se muset pomocí indikátorových hodinek nastavovat a kontrolovat v toleranci setin milimetru obvykle už po několika letových hodinách. Motor se poměrně rychle zanášel karbonem a spalovací prostory se musely pravidelně čistit, jinak hrozilo i propálení pístu.

Výkon motoru Jawa M-150, 31 kW (42 k), nebyl při tomto způsobu zástavby dostatečný, přičemž poměrně velká spotřeba při daném množství paliva limitovala dobu letu přibližně na jednu hodinu. Při "cestovní" rychlosti okolo 100 km/hod to byly tedy výkony nevalné a při uvážení nepříliš vysoké spolehlivosti motoru se s tím prakticky nedalo nikam doletět. Do počátku roku 1970 pak spadá rozhodnutí nepokračovat ve vývoji L-13 s motorem Jawa.

Létání s L-13 J

Na druhou stranu bylo "Jéčko" příjemné na pilotáž a přímo vybízelo k leteckým nekázním. Pamětníci uvádějí, že Ing.Svinka kdysi při oficiálním předvádění L-13J na továrním letišti proletěl mezi hangáry v ostré zatáčce ("přečin" byl perfektně zdokumentován legendárním fotografem K.Masojídkem) a ředitel podniku mu pak musel udělit peněžitý trest.

Vlevo "problémové" foto K. Masojídka.

V ostrých zatáčkách "seděl" motorizovaný Blaník snad lépe než bez motoru, jen bylo potřeba dávat pozor, aby "géčka" nebyla příliš velká. L-13J byl vděčným číslem na řadě leteckých dnů kde mohly tisíce diváků vidět odvážná předvádění v té době už světoznámého Blaníka s motorem neméně světoznámé značky Jawa. Motorizovaný Blaník byl v průběhu sedmdesátých let k vidění na leteckých dnech v Kunovicích, v Brně, Jeseníku, Prostějově, Dubnici, Partizánskem, Šumperku, Přerově, Kyjově, ve Vysokém Mýtě, Krnově, Ml.Boleslavi a dalších.

Druhý prototyp OK-6911 na výstavišti v Brně - mezinárodní strojírenský veletrh

Ale to už byla "labutí píseň" posledního L-13J v Kunovicích. L-13SW Vivat bylo letadlo zcela nové generace s vlastnostmi a komfortem u "Jéčka" z roku 1968 nevídaným.V roce 1981 byl první prototyp OK-9821 vyměněn za "normálního" Blaníka do Aeroklubu Chotěboř, kde pak úspěšně létal ještě nějakou dobu s motorem.

V Aeroklubu Chotěboř

Radek Palička (kapitán ČSA, syn Václava Paličky, vojenského a sportovního pilota a posléze zalétávače v Kunovicích) poslal autorovi textu pár údajů o L-13J OK-9821 z Chotěboře:"...posílám pár údajů, které by Vás možná mohly zajímat. Přečetl jsem si Vás článek o L-13J v L+K a mohu doplnit toto: Chotěbořský L-13J OK-9821 byl 28.5.1983 na leteckém dni k MDD na letišti Podhořany. Přiletěl s nezakrytovaným motorem a takto i na LD létal. Pilot se jmenoval Štusák z AK Chotěboř. Stejný letoun se přiletěl předvádět i příští rok 25.6.1984 opět na LD do Podhořan se stejným pilotem. Jedinou změnou bylo, že motor Jawa byl již řádně zakrytován. Z obou akci existuji fotografie. V dalším roce se na LD v Podhořanech již neobjevil a jestli létal i v dalších letech, mi není známo."

Další podrobné informace o provozu OK-9821 z aeroklubu Chotěboř (Jiří Brožek): O prázdninách 1981 se přes Vysočinu přehnala vichřice, která krom mnoha dalších škod poničila i hangár na chotěbořském letišti a v něm uložená letadla. Mezi poničenými stroji byl i L-13 Blaník OK-3700. Jeho "pozůstatky" byly posléze vyměněny chotěbořským aeroklubem do Kunovic za L-13J OK-9821. Na "papíry" OK-3700 byl postaven nový Blaník, který dnes létá v aeroklubu Josefa Františka v Prostějově.

OK-9821 dorazil pozemní cestou na chotěbořské letiště během podzimu 1981. Do konce léta 1982 OK-9821 létal pouze jako klasický větroň, pak ale přišlo rozhodnutí o jeho motorizaci. Problémem však bylo, že nikdo z pilotů aeroklubu neměl oprávnění létat s motorizovaným větroněm. Na podzim 1982 tak čtveřice pilotů z AK Chotěboř (Králíček, Krejdl, Štusák, Brabec) absolvovala přeškolení na motorového Blaníka na letišti v Kunovicích. Lety s instruktorem byly provedeny na prototypu L-13SW, sóla pak na "Bačostroji" L-13B. Oficiálně pak směli piloti létat po přezkoušení inspektorem Hynkem v Hořicích. Instruktorské zkoušky na L-13J pak vykonali už na chotěbořském letišti s inspektorem ing. Oldřichem Soukupem.

Během 80. let prošel OK-9821 generálkou (přesnější časové určení se nepodařilo zjistit), během které dostal nové červené zbarvení, které je syntézou klasického továrního zbarvení (trup) a původního zbarvení (červené klíny na křídlech s černým lemováním a červenou směrovkou s bílým nápisem L-13J). Na směrovce bylo
žluté závodní označení JI.

OK-9821 létal s motorem Jawa až do podzimu roku 1991. Při imatrikulaci na jaře 1992 byl jeho motorový provoz leteckou inspekcí zakázán. V roce 1993 prošel L-13J další generálkou, během níž dostal tradiční tovární zbarvení v červeném provedení. V něm létal až do další generálky v roce 1999, kdy dostal svou současnou podobu.

Během svého "motorového" působení v AK Chotěboř byl OK-9821 předváděn na mnoha leteckých dnech. S motorem létal většinu jara a podzimu, během léta pak byl kozlík s motorem demontován a Blaník byl používán ke klasickému provozu. S OK-9821 během jeho motorového období létali minimálně piloti Králíček, Krejdl,
Štusák, Brabec, Kvaček. Další jména se mi bohužel nepodařilo zjistit.

V otorovém provozu od roku 1982 do roku 1992 bylo nalétáno minimálně 160 hodin. oto číslo nelze již bohužel přesně zjistit, protože motorová kniha k úplně rvnímu motoru, který byl k Blaníku dodán na kozlíku, byla při odprodeji motoru ředána jeho novému majiteli. Celkově pak byly ještě využívány další 3 motory, které ak po ukončení motorového provozu byly motory odprodány. Krom několika málo robností už motorizaci Blaníku na chotěbořském letišti připomíná jen jedna z pužívaných vrtulí, která je uschovaná ve skladu.

Motorizovanému laníku se u nás přezdívalo "Hemelka" a v duchu přezdívky se s ním elétalo, ale "hemelkovalo" (přezdívka Hemelka pocházi ze slova hemela" - označení pro starého a pomalého koně).

Na ednu letovou hodinu na "Hemelce" připadaly obvykle tak 3 hodiny držby a oprav, což se vcelku kryje s podobnými zkušenostmi z Kunovic. Ve vojím obsazení si pak chotěbořští piloti s "Hemelkou" s nahozeným otorem vyzkoušeli jak start v aerovleku, tak start navijákem (konkrétně kvůli ysoké trávě na letišti v Havlíčkově Brodě).

Duben 2008 - provoz na letišti aeroklub Chotěboř

Podle yprávění pana Kvačka prý letoun s vysunutými vztlakovými klapkami při startu dmítal stoupat a bez vysunutých klapek se vůbec neodpoutal. Proto byla při startu využívána technika, kdy pilot rozjel letoun s vysunutými klapkami a dostal ho do výšky 15-20 cm nad zem, tu udržoval a postupně opatrně zatahoval klapky. Teprve pak mohl začít stoupat. Co L-13J chybělo na rychlosti, to si prý vynahradil na stoupavosti, kdy prý hravě přestoupal i Vivata. Bez motoru ovšem prý padal jako kámen. Nacvičování nahazování motoru za letu prý bylo velmi obtížné, protože se Blaník musel uvést do strmějšího střemhlavého letu."

Celkově na L-13J chotěbořští vzpomínají v dobrém a pokud by bývala nezasáhla SLI a nezakázala jeho provoz, asi by ho udržovali v letuschopném stavu do dnešních dnů.

Zajímavost:

U nás v kunovicích se mu přezdívalo "motocykl" (kvůli motoru zn. Jawa a zbarvení jawáckou červenou) v Chotěboři "Hemelka" (zdrobněle starý tažný kůň) a lítání s ním bylo tedy "jdu jezdit na motocyklu" resp. "jdu hemelkovat".

Zbarvení L-13 J Blaník "Jawa"

Oba tovární prototypy "J" měly originální, v detailech se lišící nátěr s použitím zvláštního odstínu tmavočervené barvy (tzv."červeň Jawa") v kombinaci s barvou plechu. Červená byla horní polovina trupu a klíny na křídlech, poznávací značky byly černé s bílým lemováním.

Text:
Albert Orlita, Leden 2009, upraveno 2019: Michal Orlita

Celý text v nezkrácené podobě ZDE

V muzeu

 

V dubnu 2019 se díky vstřícnosti AK Chotěboř povedlo získat tohoto Blaníka pro Letecké muzeum v Kunovicích. Po letech pobytu v šeru hangáru (uzemnění na základě EASA AD) se tak letoun znovu dostává na vzduch - i když pouze jako neletový exponát.

Odjezd do z aeroklubu Chotěboř

na cestě, ...

.. vykládka ve Slováckém aeroklubu Kunovice, ...

... uskladnění v Leteckých opravnách Kunovice, ...

... montáž v muzeu probíhla...

pod vedením zkušeného harcovníka Mariana, ...

Let L-13 J Blaník "Jawa" v podobě jak dolétal a bez motoru je od 18. 5. 2019 dočasně vystaven v muzeu.